ទោះបីជាកោសិកាឥន្ធនៈនៅតែភាគច្រើនស្ថិតនៅលើយានយន្តពាណិជ្ជកម្មក៏ដោយ រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរគឺមានតែផលិតផលរបស់ Toyota Honda Hyundai ប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែដោយសារតែអត្ថបទផ្តោតលើរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរ ហើយម៉ូដែលប្រៀបធៀបផ្សេងទៀតក៏ជារថយន្តដឹកអ្នកដំណើរផងដែរ ដូច្នេះនេះគឺជា Toyota Mirai ជាឧទាហរណ៍។
ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងកម្ដៅកោសិកាឥន្ធនៈមានចំណុចសំខាន់ៗចំនួនបីដូចខាងក្រោម៖
តម្រូវការរលាយកំដៅរ៉េអាក់ទ័រកោសិកាឥន្ធនៈ
រ៉េអាក់ទ័រគឺជាកន្លែងនៃប្រតិកម្មអ៊ីដ្រូសែន-អុកស៊ីសែន ហើយបង្កើតកំដៅខណៈពេលកំពុងផលិតអគ្គិសនី។ ការកើនឡើងនៃសីតុណ្ហភាពជួយបង្កើនថាមពលបញ្ចេញរបស់រ៉េអាក់ទ័រ ប៉ុន្តែកំដៅមិនអាចប្រមូលផ្តុំបានទេ ដូច្នេះទឹកផលិតផលប្រតិកម្ម និងទឹកត្រជាក់របស់រ៉េអាក់ទ័រត្រូវហូរចូលគ្នាដើម្បីបញ្ចេញកំដៅ។
ហើយការរក្សាសីតុណ្ហភាពរបស់រ៉េអាក់ទ័រអាចគ្រប់គ្រងថាមពលទិន្នផលបានយ៉ាងមានប្រសិទ្ធភាព ដើម្បីបំពេញតម្រូវការថាមវន្តរបស់អ្នកបើកបរសម្រាប់ប្រព័ន្ធបើកបរ។ កំដៅដែលបង្កើតឡើងដោយអេឡិចត្រូនិចថាមពលរបស់រ៉េអាក់ទ័រ និងម៉ូទ័រអាំងវឺរទ័រអាចត្រូវបានប្រើជាផ្នែកមួយនៃកំដៅសម្រាប់កំដៅកាប៊ីនយន្តហោះនៅរដូវរងា។
បញ្ហានៃការចាប់ផ្តើមត្រជាក់នៃរ៉េអាក់ទ័រ
រ៉េអាក់ទ័រកោសិកាឥន្ធនៈមិនអាចផ្តល់អគ្គិសនីដោយផ្ទាល់នៅសីតុណ្ហភាពទាបបានទេ ដូច្នេះវាត្រូវការកំដៅដោយកំដៅខាងក្រៅមុនពេលវាអាចចូលទៅក្នុងរបៀបប្រតិបត្តិការធម្មតា។
នៅចំណុចនេះ សៀគ្វីបញ្ចេញកំដៅដែលបានរៀបរាប់ខាងលើត្រូវបញ្ច្រាស់ទៅជាសៀគ្វីកំដៅ ហើយការប្តូរនៅទីនេះអាចតម្រូវឱ្យមានសន្ទះបិទបើកសៀគ្វីស្រដៀងគ្នាទៅនឹងសន្ទះបិទបើកពីរផ្លូវបីផ្លូវ។
កំដៅអាចធ្វើបានដោយឧបករណ៍ខាងក្រៅម៉ាស៊ីនកម្តៅ PTC អគ្គិសនីថាមពលកំដៅអគ្គិសនីពីថ្មដើម្បីផ្តល់។ វាហាក់ដូចជាមានបច្ចេកវិទ្យាដែលអនុញ្ញាតឱ្យរ៉េអាក់ទ័របង្កើតកំដៅផ្ទាល់ខ្លួនរបស់វា ដូច្នេះថាមពលដែលបង្កើតដោយប្រតិកម្មគឺមានច្រើនជាងក្នុងទម្រង់ជាកំដៅដល់តួរបស់រ៉េអាក់ទ័រដើម្បីកម្តៅ។
ម៉ាស៊ីនត្រជាក់ជំរុញ
ផ្នែកនេះគឺស្រដៀងនឹងរថយន្តកូនកាត់ដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ ដើម្បីបំពេញតម្រូវការថាមពលរបស់រ៉េអាក់ទ័រ បរិមាណអុកស៊ីសែននៃសារធាតុប្រតិកម្មក៏មានតម្រូវការជាក់លាក់មួយដែរ ដូច្នេះការទទួលខ្យល់ត្រូវមានសម្ពាធដើម្បីបង្កើនដង់ស៊ីតេ ដោយហេតុនេះបង្កើនលំហូរម៉ាស់អុកស៊ីសែន។ សម្រាប់ហេតុផលនេះ នាំមកនូវការត្រជាក់ក្រោយការបង្កើនថាមពល ដែលអាចភ្ជាប់ជាស៊េរីនៅក្នុងសៀគ្វីត្រជាក់ដូចគ្នា ដោយសារជួរសីតុណ្ហភាពគឺនៅជិតសមាសធាតុផ្សេងទៀត។
យានយន្តអគ្គិសនីសុទ្ធ
នៅទីបញ្ចប់ យានយន្តអគ្គិសនីសុទ្ធគឺជាយានយន្តដ៏ពេញនិយមបំផុតនៅលើទីផ្សារនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ។ ការស្រាវជ្រាវ និងអភិវឌ្ឍន៍ក្នុងការគ្រប់គ្រងកម្ដៅនៃយានយន្តអគ្គិសនីត្រូវបានធ្វើឡើងនៅក្រុមហ៊ុនផលិត និងអ្នកផ្គត់ផ្គង់រថយន្តធំៗទាំងអស់។ ខាងក្រោមនេះគឺជាចំណុចសំខាន់ៗចំនួនបីដែលវាខុសពីប្រភេទយានយន្តផ្សេងទៀត៖
ការព្រួយបារម្ភអំពីជួររដូវរងា
ភាគច្រើននៃកិត្តិយសសម្រាប់ចម្ងាយបើកបរគឺទៅលើដង់ស៊ីតេថាមពលថ្ម ការប្រើប្រាស់អគ្គិសនីរបស់យានយន្ត និងភាពធន់នឹងខ្យល់ ដែលជាទិដ្ឋភាពមិនមែនជាការគ្រប់គ្រងកម្ដៅ ប៉ុន្តែមិនសូវដូច្នោះទេនៅរដូវរងា។
ដើម្បីបំពេញតាមផាសុកភាពនៅក្នុងកាប៊ីនយន្តហោះ និងការចាប់ផ្តើមដំណើរការដោយថ្មវ៉ុលខ្ពស់ក្នុងស្ថានភាពត្រជាក់ ថាមពលអគ្គិសនីច្រើនត្រូវបានប្រើប្រាស់ដោយប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងកម្ដៅ ហើយការកាត់បន្ថយចម្ងាយបើកបរក្នុងរដូវរងាគួរឱ្យកត់សម្គាល់គឺជារឿងធម្មតារួចទៅហើយ។
មូលហេតុចម្បងគឺថា ការបង្កើតកំដៅនៃប្រព័ន្ធបើកបរយានយន្តអគ្គិសនីសុទ្ធគឺច្រើនជាងម៉ាស៊ីន ថ្ម និងសីតុណ្ហភាពទៅទៀត។
ដំណោះស្រាយទូទៅបច្ចុប្បន្នដូចជាប្រព័ន្ធស្នប់កំដៅ ប្រព័ន្ធបើកបរកំដៅ និងកំដៅបរិស្ថានតាមរយៈវដ្តម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ដើម្បីផ្តល់កាប៊ីន និងថ្ម ក៏មាន Weimar EX5 ក្នុងការប្រើប្រាស់ម៉ាស៊ីនកម្តៅប្រេងម៉ាស៊ូតការប្រើប្រាស់ផ្នែកមួយនៃកំដៅចំហេះម៉ាស៊ូត ដើម្បីផ្តល់កំដៅថ្ម និងកាប៊ីនជាមុន (ឧបករណ៍កម្តៅ PTC) មានបច្ចេកវិទ្យាមួយទៀតគឺបច្ចេកវិទ្យាកំដៅថ្មដោយខ្លួនឯង ដូច្នេះនៅពេលដែលថ្មត្រូវបានចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងផ្នែកតូចមួយនៃថាមពល ដើម្បីសម្រេចបាននូវការឡើងកំដៅនៃឯកតាថ្មនីមួយៗ ដោយហេតុនេះកាត់បន្ថយការពឹងផ្អែកលើសៀគ្វីផ្លាស់ប្តូរកំដៅខាងក្រៅ។
ពេលវេលាបង្ហោះ៖ ថ្ងៃទី ២០ ខែមេសា ឆ្នាំ ២០២៣
